Kao što nam je manje-više svima poznato Hercegovina je većinom krševita i neplodna, osim nekoliko kraških polja bogatim vodom i plodnom zemljom. Međutim da li ste znali da ta kraška polja obuhvataju samo oko 5% površine Hercegovine, dok preostalih 95% čini krš.
7. jula 1901 godine tadašnja Austro-Ugarska vlast je pustila u saobraćaj željezničku prugu Čapljina-Zelenika koja je dobrim dijelom prolazila pored Popovog Polja u istočnoj Hercegovini.
Tadašnjim inžinjerima je daleko lakše bilo „provući“ prugu sredinom Popovog Polja – ali da li su to oni uradili (govorimo o kraju 19 vijeka, dakle prije više od 120 godina) ?
Naravno da nisu – zacrtali su trasu koja je išla kršom, obodom Popovog Polja, čuvajući pri tom plodnu dolinu Popovog Polja i rijeku Trebišnjicu!
Italijanski institut koji je 70-tih godina projektovao trasu budućeg auto-puta pored Mostara je, iz istih razloga“ predložio trasu obodom Podveležja na jugu Mostara.
Predložena trasa autoputa na jugu Mostara iz 2007 godine je išla dolinom, presijecajući Rijeku Bunu na samom ulazu u Blagaj je odbačena iz razumljivih razloga, ali tek nakon borbe lokalnog stanovništva koji je uvidio besmislenost predviđene trase, te je 2011 godine usvojena nova trasa koja se nije spuštala u dolinu, nego je obilazila Blagaj sa istočne strane, ne spuštajući se u dolinu i ne presijecajući ni jednu rijeku – to je ista trasa koja je bila predložena od Italijanskog instituta 70-tih godina!
Iz svega navedenog ostaje nam da zaključimo da je ova trasa izabrana prvenstveno iz političkih razloga, a nikako građevinsko-stručnim, ekološkim i ekonomsko-socijalnim pokazateljima.
Međutim, iz javnosti nepoznatih razloga, ta trasa je odbačena ponovo 2016 godine i usvojena je nova, treća trasa, koja je odmaknuta od Blagaja nekoliko kilometara zapadnije, presijecajući na taj način dvije rijeke – Bunicu i Bunu, i kompletnu Mostarsku dolinu na dva dijela.
Naručile su se nove studije koje treba da pokažu isplativost nove trase, a svi relevantni pokazatelji u studiji koji treba da pokažu stvarno stanje su ili ublaženi ili potpuno preskočeni.
Naravno da se postavljaju pitanja zašto se to desilo ?
Zašto je odbačena trasa obodom Podveleža, koja ne presijeca rijeke, prolazi krševitim zemljštem, nema uticaja na podzemne vode, na biljni i životinjski svijet niti na ljude i njihova imanja, jer je većina zemljišta državna imovina tako da nema potrebe ni za eksproprijacijom ?
Zašto je izabrana trasa koja:
- Premoštava Bunicu i Bunu, dvije zaštićene rijeke ?
- Dijeli mostarsku dolinu na dva dijela ?
- Prijeti da uništi biljni i životinjski svijet (zagađenjem, bukom) sa obadvije strane trase, dakle u cijeloj dolini ?
- Prolazi pored Mostarskog aerodroma, koji time gubi mogućnost proširenja i unapređenja saobraćaja ?
- Prolazi preko 800 parcela ljudi koji tu žive, prvenstveno od poljoprivrede (voće, povrće, loza), mahom povratnika koji su time (ponovo) prisiljeni na odlazak ?
- I oni koji nisu direktno ugroženi samom trasom će to biti u toku i nakon gradnje, a mnogi toga nisu ni svjesni niti su obaviješteni ili upozoreni, a što su po zakonu morali biti ?
Sa stručne strane postoji također veliki broj prepreka, i pitanja, kao na primjer:
- Preporučeni uzdužni nagib puta je ispod 5% za autoput, međutim ovdje je veći od 5% jer se spušta u dolinu i ponovo se penje.
- Gradnja mostova i potpornih stubova a da se ne unište podzemne vode (što je recimo slučaj sa puštenom, pa zatvorenom, obilaznicom oko Zenice)
Na ova, i mnoga druga pitanja dobili smo samo jedan odgovor – ta trasa je jeftinija od trase obodom Podveleža, a što je teško povjerovati, jer je samo udio za eksproprijaciju minimalan u odnosu na aktuelnu trasu.
